上海長江大橋起于隧道長興島登陸點，沿地面橫穿長興島，由長興島東北部跨越長江口北港水域至崇明島陳家鎮，與崇啟通道工程相接，全長16.63公里，其中道路6.66公里，橋梁9.97公里。上海長江大橋工程是上海到崇明越江通道南隧北橋的重要組成部分之一。該橋于2009年10月建成通車，大橋設計為雙向六車道，設計時速為100km/h，雙層環氧瀝青混凝土鋪裝。該橋在運營過程中，鋼橋面產生較多的鼓包、脫層、開裂、坑洞等損壞，2013年5月上行3車道損壞較為嚴重，同年9月采用日本環氧瀝青單層式鋪裝(5.5cm)對3車道進行了維修，10個月后再次開裂，其余5個車道病害也進一步惡化。2017年進行重建式大修，采用GA+SMA鋪裝方案，至今五年時間，運營良好無明顯病害。鋼板變形、振動對橋面鋪裝的變形隨從性要求高。廣東品牌鋼橋面鋪裝認真負責
環氧瀝青混合料組成設計研究通過集料的篩分試驗確定混合料的級配曲線，根據馬歇爾試驗設計法綜合考慮較大理論密度、空隙率、瀝青飽和度、礦料間隙率、馬歇爾穩定度、流值與油石比的關系，繪制相關曲線，經過分析得到自制環氧瀝青混合料的較佳油石比，并進行驗證。環氧瀝青混合料路用性能研究在確定較佳油石比的基礎上，通過環氧瀝青混合料的高溫車轍試驗、低溫小梁彎曲試驗、浸水馬歇爾試驗、凍融劈裂試驗、耐腐蝕性試和彎曲疲勞試驗綜合評價混合料的路用性能，并結合自制環氧瀝青混合料的經濟性，與美國、日本和東南環氧瀝青材料的性能與成本進行了對比。湖北良好鋼橋面鋪裝設計橋面鋪裝的高低溫性能要求更高。
輕微鼓包開裂病害。輕微的鼓包開裂病害主要由于鋪裝層內或層間在施工中進入少量的水分，在高溫情況下鋪裝層環氧瀝青混凝土局部鼓起，產生輕微開裂，由于環氧瀝青混凝土本身具有很強的韌性和強度，該病害位置鋪裝層在輕微開列后還能保持較高的整體性和強度，因此開裂病害發生后該位置橋面鋪裝病害發展較慢或基本保持穩定。此種病害維修主要可采用封縫方法，密閉裂縫防止雨水進入和裂縫擴展，并定期檢查此類橋面鋪裝病害發展情況和趨勢，以制定進一步的維修養護措施。③鋪裝縱向接縫開裂病害。鋪裝層縱向接縫施工中壓實不足、不平順等問題，造成接縫處粘結不足或局部進入水分，在鋪裝層縱向接縫處產生開裂病害。由于一般鋪裝層縱向接縫不在輪跡帶區域，而且一般此類病害不是很嚴重，因此對此類病害一般可采用封縫方法處理，當局部嚴重開裂情況也需要進行挖補處治。
港珠澳大橋是連接香港特別行政區、廣東省珠海市大型跨海通道，全長約35.6km，主體工程總長約29.6 km，由橋—島—隧構成。橋梁工程部分長約22.9 km，其中鋼箱梁橋長約15.8 km，橋面鋪裝面積約5× 105 m2，是世界上規模較大的鋼橋面鋪裝工程。大橋采用雙向6車道高速公路標準建設，設計速度為100 km/h，較大縱坡為3.5%，橋面橫坡為2.5%。該橋鋼橋面鋪裝工程于2014年啟動，2016年8月開始現場施工，2017年7月全部完工，2018年2月通過交工驗收，工程合格率為100％，于2018年10月24日通車。通過接縫膠帶以及導水管，可以保證水部滯留在鋪裝層中，從而更加利于鋼橋面板的保護。
瀝青瑪蹄脂碎石混合料路面（SMA）的組成原理及特點SMA的結構組成可概括為“三多一少，即：粗集料多、礦粉多、瀝青多、細集料少”。具體講：（5）SMA是一種間斷級配的瀝青混合料，70mm以上的粗集料比例高達80%~7%，礦粉的用量達13%~1%，（“粉膠比”超出通常值2.6的限制）。由此形成的間斷級配，很少使用細集料；②為加入較多的瀝青，一方面增加礦粉用量，同時使用纖維作為穩定劑；③瀝青用量較多，高達5.7％～<>％，粘結性要求高，并希望選用針入度小、軟化點高、溫度穩定性好的瀝青(比較好采用改性瀝青)環氧瀝青作為一種升級材料，其性能方面的優越性讓人拍手稱贊，但其施工技術復雜與成本高昂。上海生產鋼橋面鋪裝認真負責
鋼橋面鋪裝結構，主要功能是傳遞車輛荷載，防止外部惡劣環境對橋面板的侵蝕，延長橋面板使用壽命。廣東品牌鋼橋面鋪裝認真負責
珠江黃埔大橋鋼橋面鋪裝面積大．使用條件復雜。是大橋建設的關鍵技術難題之一。考慮到該橋特殊的氣候、交通條件。決定采用環氧瀝青混凝土作為橋面主體鋪裝結構，完成珠江黃埔大橋鋼橋面鋪裝的設計。具體鋪裝方案如下：鋼橋面行車道鋪裝層厚度按其功能要求采用多層設計，鋪裝結構見圖1.2.17。橋面鋪裝設計總厚度60mm，結構組成為：30mm環氧瀝青混凝土(EA10)+黏層+30mm環氧瀝青混凝土(EA10)+防水黏結層。珠江黃埔大橋北漢斜拉橋、南漢懸索橋除靠近檢修道的一條車道外均采用美國環氧瀝青作為結合料，黏層、防水黏層也采用美國環氧黏結劑；南漢懸索橋靠近人行道的車道采用日本環氧瀝青作為結合料，黏層、防水黏層也采用日本環氧黏結劑。黏層、防水黏結層用量均為04kg/m2。廣東品牌鋼橋面鋪裝認真負責